核心提示：刚好赶在店里人不多，顺利试驾到了L9 Livis，开了挺长时间，体验感受相对深刻。这台新车上面有不少放在今天很先进的东西，很有趣，值得细说说。静态方面一如既往的优秀，相比之下动态方面有些细节好像没...
刚好赶在店里人不多，顺利试驾到了L9 Livis，开了挺长时间，体验感受相对深刻。这台新车上面有不少放在今天很先进的东西，很有趣，值得细说说。静态方面一如既往的优秀，相比之下动态方面有些细节好像没我想象的那么出色，如果未来有时间，我再约个试驾感受一番。
本次试驾车型为理想L9 Livis（零售价50.98万），下文简称Livis。对于Livis这种集诸多高科技于一身的最新款新能源汽车来说，要想在短暂试驾中把所有东西都体验得全面，很难很难，我只能尽可能把试驾感受分享给大家，肯定不存在拉踩行为，因为没人给我钱。
（一）车身控制
试驾过程中，给我留下最深刻印象的地方，就是Livis这套底盘控制车身侧倾的能力相当强。我自己驾驶Livis，以大概30-40km/h的时速，在最右侧车道偏左位置向右拐弯，我坐主驾感受到的侧倾并不明显，整个人没出现日常驾驶转弯过程中向左偏移的姿态，当时确实惊艳到我了。当然，此时L9做不到没有侧倾，那实在过于夸张，还是要保留点驾驶感。我坐在二排右侧试乘时，销售小哥以60-70km/h的时速，激烈地来回并线，后排的我没有左右来回夸张地晃，能感到车身横向运动幅度要相对小很多，但确实能感受到车辆侧倾的动作。
悬架调至舒适模式，这种状态下车辆在经过大的起伏路段时，车尾垂向动作的收敛没有很夸张，悬架还是有明显的压缩拉伸动作，尤其是在右后轮单独进深且缓的坡儿里时，我坐二排右侧座椅感受到的车辆晃动依然明显。不知道是我和销售小哥没调明白的事儿，还是咋回事，车身对于起伏长波路段的化解与我想象的有偏差。调到运动模式，车身动作收敛速度变快变强，面对长波起伏路段时的车身姿态明显变得更加稳定。
关于这部分，着重解释一下。我第一次感受到主动悬架的妙处是试驾蔚来ET9，它的底盘对于长波路段的处理非常出色，车身控制很细腻，尤其是垂直方向的动作控制得非常明显；而Livis好像没有做到像ET9那么极致。我不是刻意拉踩这两台车，只是拿我开这两台车的感受做个比较，无其他想法。
抛开只说Livis车身控制本身的体验，它在舒适模式下，面对起伏路段时的车身控制还是不错的，车尾抛跳感和下坠感都不夸张，相较于这么大的车身和自重来说，可以称得上够柔和。
另外，这次试驾我发现，这种带后轮转向的车貌似更容易比不带后轮转向的车，更容易让后排乘客晕车，虽然驾驶员开车的时候感觉车很灵敏，但对于后排乘客来说，如果以更快速、更大的力度去打转向，后排乘客能更加明显感受到车辆的运动变化。我在二排试乘时，销售小哥来回猛打方向并线，我脑瓜子嗡嗡的。
用最近比较流行的话来形容，上面说的车身控制是指Livis“一阶舒适性”表现不错，而接下来振动隔离这部分会涉及到“二阶舒适性”。
L9大方向上还是偏舒适的调校，滤震效果一如既往的优秀，但仍在细碎振动上的处理貌似有待精益求精，不知道是不是这套底盘硬件导致在某些层面不容易做得更细致。
我在二排试乘时，车辆在经过大面积的细碎颠簸路面，以及破损路面时，能明显感到传递到座椅上的细碎振动很明显，我整个坐在座椅上不停地颤抖，甚至是在哆嗦，座椅靠背也在高频 率小幅度的晃动。
在面对路面上的减速带、非连续的颠簸时，Livis滤震表现出色，过滤后传递到座椅上的振动柔和，底盘没有什么多余的晃动，整体感较强。单边轮过井盖时，车轮触底再上来过程中几乎没有多余细碎振动，处理路面上的标识和沥青条这种较短颠簸时，滤震较为舒缓，冲击感较小。
Livis搭载线控机械制动，刹车踏板的实际脚感偏松，整体不是很紧致，踩下去时有较明显的空行程，初踩上去制动力来得偏弱，再深踩点才会得到明显的制动力。刹车时车辆本身前后俯仰动作不夸张，这点做得不错。
三、NVH Livis隔音整体效果符合其价位和定位。更加耸立的车头致使其前脸撞风面积增大，前排风噪属于座舱内突出的噪音源，但实际隔绝效果依旧足够优秀。不过Livis跟自家造型科技感满满的纯电车型相比，它对于风噪的隔绝没有那么极致。
增程器启动瞬间的振动和噪音确实要比上一代增程器小，在车内未播放音乐的环境下，我坐在二排能听见轻微增程器的动静儿，但是感受不到它的振动。油电混动模式下，车辆正常非大功率行驶时的增程器噪音有但微弱且不恼人。
